随着新技术和新模式层出不穷，反感冲击着汽车产业，传统车企之间的拆分于是以被有所不同生态系统间的联盟和合作所代替。在这些新组合中，许多参与者来自汽车行业以外，比如硅谷初创科技企业或英特尔这样芯片巨头。这些圈外者带给了新的技能和新的经营方式，使汽车公司需要减缓自动化、电气化和移动上下班技术的研发，并承担其中的极大成本。
一方面，传统车企开始意识到其在软件、电子架构、机器学习等领域的技术短缺，另一方面，圈外者开始找到将比较成熟期的技术落地十分艰苦。于是，传统车企和科技公司的牵头就出了自然而然的事情了。从将来来看，没能创建或重新加入此类联盟的汽车制造商或大型供应商可能会领先，甚至情况不会显得更糟。
波士顿咨询集团高级合伙人兼任董事总经理安德里亚斯詹茨奇（Andreas Jentzsch）回应：迅速行动是明智的，因为最后的赢家企业数量受限。现在是重新组建联盟的关键时刻。组团合作在电动简化和自动化浪潮的冲击下，车企与车企以及车企与科技公司的合作已沦为常态。
早在2017年，宝马、戴姆勒、福特和大众集团就联手合作重新组建了一家负责管理在欧洲创建高功率电池网络的新公司Ionity。2016年7月，宝马还与英特尔、Mobileye公司三方正式成立了自动驾驶联盟，目的创建自动驾驶开放平台。一年以后，该联盟又重新加入了德尔福、大陆、麦格纳和FCA、百度。
该联盟的目标是研发一个可拓展的系统，可以根据必须获取所有有所不同的自动驾驶，仍然到最低的L5等级。除此之外，宝马和戴姆勒以50：50的股比合资正式成立了一家移动上下班领域的新公司，统合双方旗下的分享上下班品牌DriveNow和Car2Go，并揽入双方的微信、行驶及电池服务等移动上下班涉及业务。
本田耗资27.5亿美元重新加入了通用汽车旗下的自动汽车部门Cruise Automation；大众和福特早已宣告了可行性的联盟计划，最初是基于卡车和面包车技术，后面有可能扩展到自动驾驶领域。麦肯锡高级合伙人安德烈亚斯奇斯纳（Andreas Tschiesner）回应：确实引人注目的是汽车制造商之间的纵向合作。过去，每家公司都有自己的供应链和横向统合。但现在有所不同了。
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