10月16日傍晚，全国工商业联合会汽车经销商商会官方微信收到一封《致乘用车生产企业的倡议书》，敦促主机厂不应积极响应汽车销售管理办法中止绑，让经销商作为市场经营主体，根据市场需求自律制订订购目标和供需库存。信中回应，据中华全国工商业联合会汽车经销商商会《汽车经销商对厂家满意度年度调查》数据表明，有53.5%的经销商2018年经营亏损，2019年上半年亏损面更进一步不断扩大，盈利经销商占到比仅为29%。
2018年以来，经销商4S店总数从2017年的峰值大幅度上升14.8%，渠道沉降的三四线城市4S店正在经历不利的关店浪潮。在压库和市场过度竞争等多重压力下，经销商为消化库存，盘活现金流，被迫赔钱卖车以期较慢回笼资金。有的大经销商集团被资金压力折断倒闭重组，有的小经销商资金链脱落，不能退网。
这种新车批发价格和零售价格凌空的畸形商业模式，本质是提早将消费者福利和经销商利润通过返利政策移往至主机厂。2019年以来，除少数品牌外，经销商的新车毛利广泛为负，厂家指导价虚高，甚至无法现实体现商品价值，市场成交价相比之下高于厂家指导价。即便是销量维持了10% 左右增长率的奢华品牌市场，上半年，大部分品牌的MSRP（制造商建议零售价）平均值折扣率都在10%以上。
信中称之为，沃尔沃、东风标致、福建飞驰、克莱斯勒、宝沃、众泰、英致、观致等品牌厂商对立此起彼伏。全国工商联汽车经销商商会人民调解委员会自2018年7月份正式成立以来，已收到数起申请人维权调停厂商对立的案件。信中回应，中国汽车市场早已转入一个比较较长的微快速增长或负增长时期，由增量竞争转入存量竞争时代。经销商不有可能无限度地接续厂家的压力，烧死骆驼的最后一根稻草迅速就不会来临。
在信的最后，汽车经销商完全一致敦促：1、乘用车生产企业不应理性客观地看来中国市场供需的变化，将执着销量改变为执着效率和效益，将以销定产从口号贯彻改变为企业的经营指导方针；在与经销商充份交流的基础上制订科学的销量目标和商务政策，不盲目执着销量和市场份额。2、乘用车生产企业不应新的检视价格体系和商业模式，根据终端市场的成交价调整制订合理的销售指导价。如果半年以内的市场成交价持续高于厂家指导价，乘用车生产企业不应及时调整厂家指导价和批发价，让经销商取得合乎商业本质的合理合法流通价差。
3、乘用车生产企业作为汽车行业的主导者和领军者，不应坚决积极响应和遵从国家政策法规，贯彻落实《汽车销售管理办法》、《反垄断法》的涉及规定和精神。仍然利用品牌内的横向独占，变相绑经销商，让经销商作为市场经营主体，根据市场需求自律制订订购目标和供需库存。这封信由中华全国工商业联合会汽车经销商商会暨中国车商领袖俱乐部联合敦促，第一电动注意到，其落款时间为10月12日。10月14日，中汽协刚公布2019年9月汽车行业经销数据。
全国工商业联合会汽车经销商商会自由选择在数据公布两天后公开发表了这封呼吁书。此前不久，曾多次全国仅次于的汽车经销商庞大集团刚爆出倒闭重整的消息。数据表明，1-9月，乘用车经销分别已完成1507.5万辆和1524.9万辆，同比分别上升13.1%和11.7%。
中国汽车产销量已倒数15个月同比上升，其中新能源汽车也倒数3个月上升，消费动能仍正处于严重不足状态。此前的8月中旬，全国工商业联合会汽车经销商商会曾明确提出建议，北京应当中止对新能源汽车出租汽车政策，并明确提出四条明确建议措施。
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